El dominio del inglés pasa de guía a regla: la lectura del despachador

Una guía se puede reemplazar. Una regla necesita fecha.

Un receptor en Joliet quiere un conductor que pueda seguir la asignación de una puerta, y el oficial de la báscula quiere una respuesta clara sobre la carga. Ese ya es el trabajo bajo 49 CFR 391.11(b)(2), que exige que un conductor lea y hable inglés lo bastante bien para trabajar y entender las señales de tránsito. La noticia del 7 de agosto trata de lo difícil que será deshacer ese estándar, no de su invención.

Según el anuncio del 7 de agosto, FMCSA traslada sus directrices de aplicación del ELP a una nueva regla para que no puedan diluirse como, según el departamento, lo hizo una política de 2016, cuando se dijo a los inspectores que no pusieran a conductores fuera de servicio por ELP. Una regla propuesta relacionada en el Federal Register ya trata el ELP como un punto de fuera de servicio conforme a los criterios de CVSA.

Un conductor en activo puede mantener clara la diferencia con facilidad. Un memorando de guía puede reemplazarse en un año, mientras que una regla final necesita aviso, comentarios y fecha de vigencia. Hasta que esa fecha esté en los libros, trate la práctica en carretera y las FMCSR actuales como el estándar vigente, y suponga que los inspectores no consideran opcional el ELP.

Antes de escribir una política para su propia flota, revise la sección y el expediente de la regla propuesta en FMCSA.gov y en el Federal Register. No pegaremos lenguaje de campaña de un titular en un expediente de calificación. Seguiremos contratando para el trabajo tal como se hace de verdad en el muelle y en la báscula.

Qué pueden preguntar los embarcadores y qué dejar fuera de la confirmación

Es razonable preguntar si el conductor de su carga puede comunicarse en el muelle y en la báscula. Es una pregunta de seguridad y servicio. Un ensayo político no pertenece a la confirmación de tarifa y no lo pondremos ahí.

Pregunte si el conductor puede seguir la asignación de una puerta. Omita el discurso en la confirmación de tarifa.

Si una carga se atora porque un conductor fue puesto fuera de servicio por una calificación, le diremos que el camión va tarde y si podemos cubrirlo. No adivinaremos los papeles de un extraño a partir de un video ni diagnosticaremos al conductor de otro transportista por un titular.

Una recogida retrasada por un OOS es un problema del viaje, no de la tarifa de la ruta. Si necesita un camión de reemplazo, llame al despacho con la cita tal como está. Cuando incorpore a un owner-operator, aplica el mismo expediente de calificación que a los conductores de la empresa; vea las condiciones para owner-operators. Para la carga de 53′ en sí, la página de producto es Dry Van.

Cómo contratamos con esto en mente y qué queda fuera del anuncio

Un CDL-A, experiencia de manejo y la capacidad de hacer el trabajo en inglés con el despacho y los clientes. Esa es nuestra vara y existía antes del 7 de agosto. El lenguaje de campaña se queda en fmcsa.dot.gov, mientras que nuestros requisitos están en Plazas abiertas y en las páginas de equipo.

No haremos un lema de un anuncio de codificación ni diremos a un embarcador que inventamos el inglés como estándar este mes. Mantendremos las conversaciones de contratación en el idioma que el muelle y la báscula ya usan, y detendremos a un conductor que no pueda sostener esa conversación antes de que reciba las llaves.

Los conductores postulan en Plazas abiertas. El despacho es +1 (224) 877-0350 si una carga viva tiene un problema de comunicación en la puerta. Si está escribiendo su propia política de calificación, revise 49 CFR 391.11 en eCFR; esta página es una traducción de despachador, no asesoría legal.